VIA obtient sa première locomotive F 40 remise à neuf au chapitre de l’environnement par CAD Industries ferroviaires

LA SUBDIVISION KINGSTON DU CN

La voie express d’acier du Canada

À PROPOS DU PROJET
Le projet de VIA pour la subdivision Kingston du Canadien National, qui s’étend sur deux ans et qui est évalué à plus de 300 millions de dollars, accroîtra considérablement la capacité de l’une des voies ferrées les plus rapides et les plus achalandées en Amérique du Nord. Il diminuera la congestion aux endroits clés sur cette voie ferrée double, et allégera la circulation des trains de marchandises du CN et des trains voyageurs de VIA, dont les horaires doivent être respectés. Ce projet permettra d’ajouter de nouveaux services voyageurs et d’assurer la ponctualité des trains des deux sociétés ferroviaires.

Le projet de la subdivision Kingston misera sur les améliorations en cours et celles qui commenceront à être apportées bientôt dans d’autres segments du corridor Québec-Windsor de VIA, qui génère environ 90 pour cent des recettes et de l’achalandage de VIA. Le projet est également lié de façon stratégique au programme actuel de remise à neuf des parcs de matériel roulant et de locomotives.

Tous ces travaux sont prévus dans le cadre d’un investissement en immobilisations sans précédent d’une valeur de 923 millions de dollars – dont 407 millions de dollars proviennent du Plan d’action économique – réalisé par le gouvernement actuel dans le but d’améliorer et de développer le service ferroviaire voyageurs sécuritaire, économique et respectueux de l’environnement de VIA.

La phase I du projet de VIA pour la subdivision Kingston du CN comprend les éléments suivants :
  -  Le prolongement de la voie principale
Des sections de la troisième voie principale seront ajoutées à la voie ferrée double qui se trouve à l’ouest de la gare de Brockville, entre Mallorytown et l’est de Gananoque, de Napanee Ouest à la gare de Belleville, entre Grafton et la gare de Cobourg, et à Oshawa.
Grâce à cet ajout de voie, trois trains ou plus – les trains voyageurs de VIA et les trains de marchandises du CN – seront en mesure de se dépasser sans s’arrêter, et ce, en toute sécurité et avec rapidité. Une quatrième voie sera construite à Belleville pour accroître davantage la capacité de sa gare achalandée.

Par ailleurs, des postes d’aiguillage et une signalisation supplémentaires commandés à distance, qui permettront aux trains de se déplacer rapidement d’une voie principale à l’autre, seront installés à divers endroits. Les systèmes d’alerte seront modifiés et perfectionnés à tous les passages à niveau publics de ces secteurs.

  -  Le prolongement des voies de triage et des voies d’évitement pour le transport de marchandises
Dans la région métropolitaine de Montréal, les voies d’évitement et les voies de triage à la Cour Turcot, à la Municipalité des Cèdres et à Coteau seront prolongées et reconfigurées de façon à ce que les trains de marchandises du CN devant s’arrêter pour accomplir des travaux puissent le faire sans bloquer la voie principale.

À Brockville, Belleville, Cobourg et Oshawa, de nouveaux quais centraux seront construits entre les voies. Grâce à ces quais, les trains n’auront plus à se ranger de l’un des côtés de la voie principale pour que les voyageurs puissent monter à bord depuis les quais actuels des gares ou pour qu’ils puissent y descendre. Les nouveaux quais seront reliés aux gares au moyen de passerelles ou de tunnels entièrement accessibles; ainsi, les voyageurs n’auront pas à traverser les voies.

À PROPOS DES AVANTAGES DU PROJET
Le principal avantage qu’apportera la première phase du projet de VIA pour la subdivision Kingston du CN au chapitre du transport sera l’acquisition d’une capacité suffisante pour gérer de façon sécuritaire et efficace les deux allers-retours quotidiens supplémentaires assurés sur les liaisons Montréal-Toronto et Ottawa-Toronto, et les autres départs ajoutés pour la liaison Montréal-Ottawa.

Les heures de départ et d’arrivée additionnelles, ainsi que la ponctualité garantie, constituent des facteurs clés lorsque l’on cherche à inciter plus de voyageurs à choisir le rail voyageurs, une option avantageuse pour l’environnement, en ce qui concerne les voyages effectués dans le corridor Québec-Windsor de VIA et ailleurs. Pour chaque voyageur, le train émet seulement le tiers des gaz à effet de serre produits par les automobiles et les avions intervilles.

Le projet relatif à la subdivision Kingston de VIA stimulera également bon nombre de nouvelles activités économiques et la création d’emplois. À ce jour, le CN a embauché 100 travailleurs pour entreprendre ce projet au nom de VIA. Des emplois supplémentaires seront créés tout au long de la durée du projet, qui s’étend sur deux ans. Ce projet engendrera également des activités économiques et créera des emplois additionnels au sein des entreprises privées qui fourniront les voies, la signalisation, et le matériel et les services de construction à VIA et au CN.

À PROPOS DE LA VOIE
La subdivision Kingston du CN, dans laquelle VIA exploite ses trains les plus rapides et les plus fréquents, a été construite par l’entreprise pionnière Grand Trunk Railway dans le cadre d’un projet comptant deux objectifs principaux. Son premier but était de relier les villes et villages les plus importants de l’Amérique du Nord britannique au moyen d’une route plate et directe longeant les rives du fleuve Saint-Laurent et du lac Ontario. Les promoteurs de la Grand Trunk Railway ont associé un terme adéquat à cette route en la décrivant comme étant la « voie principale canadienne ».

D’une manière tout aussi importante, il s’agissait d’une voie internationale offrant la route la plus rapide et la plus courte depuis le carrefour ferroviaire américain de Chicago jusqu’au port maritime libre de glaces de Portland, dans le Maine, qui donne sur l’océan Atlantique. La section Toronto-Montréal était au coeur de ce réseau.

La Grand Trunk Railway a été constituée en personne morale le 10 novembre 1852. Ses investisseurs canadiens et britanniques visaient la création d’un chemin de fer qui exercerait la même influence sur la construction à l’échelle nationale que les routes à grand trafic de l’Empire romain, d’où le nom de la société ferroviaire. Sa construction combinait le savoir-faire des chemins de fer canadiens et britanniques. Lors de l’ouverture de la section Toronto-Montréal le 27 octobre 1856, le train inaugural, composé d’une locomotive à vapeur à combustion de bois et de sept voitures, a pris 14 heures pour parcourir le trajet à une vitesse moyenne de 50 km/h, ce qui constitue une grande différence par rapport au service de 160 km/h assuré par les trains voyageurs actuels de VIA.

À l’heure actuelle, la subdivision Kingston du CN est une voie ferrée double de 539 kilomètres qui relie la gare Centrale de Montréal à la gare Union de Toronto et à de nombreuses gares intermédiaires d’importance. Le secteur entre la gare Union et la gare de Scarborough comptait trois voies en 2008 grâce à l’octroi de fonds fédéraux et provinciaux visant à élargir le réseau de trains de banlieue de GO Transit.

La subdivision Kingston du CN comporte une voie composée de rails en acier très solides conçus dans des usines spécialisées au Canada, aux États-Unis et en Allemagne, qui pèsent de 132 à 136 livres par verge (les sociétés ferroviaires du Canada continuent d’utiliser les unités de mesure anglo-saxonnes par souci de conformité aux normes appliquées à l’échelle du contient). Les sections de rails de 78 pieds sont soudées en longueurs continues – on les appelle souvent les « rails en rubans » – et leur longueur est d’un quart de mille ou plus. Ce long rail soudé élimine en grande partie le son romantique associé au roulis du train sur les vieux rails; cependant, il permet un déplacement plus doux et nécessite une maintenance moins intensive que le rail éclissé.

Le rail est placé et demeure en place sous les forces latérales et dynamiques extraordinaires qu’exercent les trains, et ce, grâce aux anticheminants et aux selles de rail en acier. Il est ensuite fixé à des traverses de bois dur traité. Un espace de 22 pouces sépare les traverses; 3 110 traverses sont nécessaires pour chaque mille de voie simple. La voie est disposée de façon à ce qu’un écartement normal de 4 pi 8 ½ po soit maintenu entre les champignons de rail. Cette structure de voie est construite sur une plateforme comportant trois épaisseurs : un sol de fondation de terre propre, un sous-ballast de gravier et un ballast de pierres concassées sur le dessus.

Un mille de voie principale dans la subdivision Kingston du CN nécessite 240 tonnes de rails, six tonnes de crampons, 63 tonnes de selles de rail et 2 730 tonnes de ballast. La construction d’une section dotée d’une voie simple ne comportant aucun pont ni aucun aiguillage de voies divergentes coûte environ 3 millions de dollars par mille.

La combinaison et la densité des trains qui parcourent cette structure ferroviaire robuste comptent parmi les plus complexes en Amérique du Nord. Les divers segments de la route peuvent soutenir tous les types de trains, depuis les trains voyageurs de VIA qui circulent à 160 km/h jusqu’aux trains du CN qui transportent une variété de marchandises en se déplaçant à 100 km/h, en passant par les trains de banlieue GO Transit de Toronto, qui filent à 120 km/h.

De nombreux trains parcourent les divers segments de la subdivision Kingston du CN pendant une journée de semaine régulière. Au total, on compte 130 trains :
.. 36 trains voyageurs intervilles de VIA;
.. 22 trains de marchandises du CN;
.. 72 trains de banlieue GO Transit.

Compte tenu des écarts notés entre les trains de marchandises et les trains voyageurs intervilles en ce qui concerne la vitesse, la longueur et le poids, la section la plus complexe de la voie se situe entre Kingston et la jonction Pickering, où la majorité des trains du CN divergent vers la voie de contournement des trains de marchandises. Cette voie les mène à Maple, au nord de Toronto, à la principale gare de triage de butte de la ville. Les trains de banlieue GO Transit assurant la liaison Oshawa-Toronto entrent dans la subdivision Kingston en empruntant une voie parallèle exclusive à ce réseau depuis Oshawa jusqu’à ce point de jonction achalandé. Les trains de banlieue GO Transit de Stouffville entrent dans la subdivision Kingston plus à l’ouest, à la jonction Scarborough.

Les activités d’exploitation de la subdivision Kingston sont dirigées par des commandes centralisées de la circulation assistées par ordinateur que gèrent les contrôleurs de la circulation ferroviaire aux Centres de contrôle de la circulation ferroviaire du CN à Toronto et à Montréal. Les mouvements des trains sont dirigés selon les directives radiophoniques et les signaux émis par les contrôleurs de la circulation ferroviaire.

À PROPOS DU CORRIDOR QUÉBEC-WINDSOR DE VIA
Le corridor Québec-Windsor de VIA s'étend sur 1 150 km et permet de desservir la région la plus peuplée et la plus industrialisée du pays, où habite plus de la moitié de la population du Canada. Le Corridor se trouve au coeur du réseau ferroviaire transcontinental de 12 500 kilomètres de VIA, permet de réaliser plus de 3,5 millions de voyages par année, et enregistre près de 90 pour cent de l’achalandage et des recettes de la Société.
Les services assurés dans le corridor Québec-Windsor de VIA comprennent cinq liaisons principales :
- Québec-Montréal;
- Montréal-Ottawa;
- Montréal-Toronto;
- Ottawa-Toronto;
- Toronto-Windsor.

Deux autres parcours de raccordement dans cette région prolongent la portée du réseau de VIA à des villes telles que Kitchener-Waterloo, Stratford, Sarnia et Niagara Falls.

Plus de 400 des 503 trains voyageurs hebdomadaires de VIA sont mis en service sur les cinq liaisons principales du Corridor chaque semaine. La liaison Montréal-Toronto est la plus populaire du réseau de VIA, et offre aux voyageurs six départs à partir de ses gares terminus pendant les jours de semaine. Les citoyens de la ville de Kingston, qui peuvent également emprunter les trains assurant la liaison Ottawa-Toronto de VIA, ont le choix parmi 11 heures de départ pratiques pour les secteurs à l’ouest de Toronto.

Trois sociétés ferroviaires sont propriétaires de la voie ferrée sur laquelle les trains parcourant le corridor Québec-Windsor de VIA sont exploités. VIA possède, maintient et exploite trois segments clés du corridor Québec-Windsor : Coteau-Ottawa, Ottawa-Smiths Falls et Chatham-Windsor. La voie entre Smiths Falls et Brockville appartient à Canadien Pacifique, et le CN est propriétaire du reste de la voie. VIA effectue les remboursements nécessaires auprès du CN et de CP pour l’utilisation de leurs segments ferroviaires, que ses trains partagent avec les trains de marchandises de ces sociétés ferroviaires.

À PROPOS DE VIA RAIL CANADA
En tant que service ferroviaire voyageurs national du Canada, VIA Rail Canada a pour mandat d'offrir des services de transport voyageurs efficaces, respectueux de l'environnement et économiques, tant dans le corridor le plus achalandé du Canada que dans les régions rurales et éloignées du pays. Chaque semaine, VIA met en service 503 trains intervilles, régionaux et transcontinentaux qui relient 450 collectivités sur un réseau de 12 500 kilomètres.

La demande pour les services de VIA augmente, car de plus en plus de voyageurs choisissent le train comme moyen de transport sécuritaire, pratique et respectueux de l'environnement pour éviter routes et aéroports encombrés. En 2008, VIA a permis à 4,6 millions de voyageur – le plus fort achalandage obtenu depuis 1989 – d’arriver à bon port, et a établi un record historique en enregistrant des recettes de 299 millions de dollars.

À PROPOS DU CN
La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et ses sociétés ferroviaires filiales exploitantes se trouvent partout au Canada et au centre des États-Unis, de l’Atlantique et du Pacifique jusqu’au golfe du Mexique. Le CN dessert les ports de Vancouver et de Prince Rupert (Colombie-Britannique), de Montréal, de Halifax, de La Nouvelle-Orléans et de Mobile (Alabama), et les principales régions métropolitaines de Toronto, Buffalo, Chicago, Détroit, Duluth (Minnesota), Superior (Wisconsin), Green Bay (Wisconsin), Minneapolis/St. Paul, Memphis et Jackson (Mississippi), et offre des correspondances à tous les points en Amérique du Nord. Les actions du CN sont inscrites à la Bourse de Toronto sous le symbole « CNR », et à la bourse de New York sous le symbole « CNI ».

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Renaissance d’un pur-sang : Le parc de locomotives F-40 de VIA

À PROPOS DES LOCOMOTIVES

Depuis plus d’un siècle d’exploitation ferroviaire au diesel, seulement un petit nombre de locomotives ont rassemblé vitesse, puissance, endurance et fiabilité, leur ayant valu la réputation de « pur-sang ferroviaire ». La locomotive F-40 de la division Electro-Motive Division (EMD) de General Motors fait partie de cette écurie élite de matériel de traction diesel-électrique.

Comme un grand nombre des plus importantes innovations, la F-40 a été conçue dans l’adversité. Amtrak (l’équivalent de VIA aux États-Unis) avait désespérément besoin de nouvelles locomotives pour ses trains voyageurs, tant pour les courtes distances que pour les longues distances. Les deux tentatives précédentes visant à acquérir des locomotives robustes, fiables et polyvalentes destinées à remplacer le matériel de traction vétuste, que Amtrak avait obtenu de chemins de fer de marchandises en 1971, avaient échoué.

En 1976, la division EMD de General Motors a relevé le défi et a produit la première locomotive F-40 dans le cadre d’un programme de conception intensif, qui se fondait sur la solide performance de sa série de locomotives de marchandises quadridem GP40. La division a adapté un grand nombre de ses principaux systèmes aux besoins particuliers du service voyageurs. La première série de locomotives F-40 de Amtrak a amélioré considérablement la fiabilité et les coûts du service offert par la société et lui a permis, plus tard, d’acheter 216 de ces robustes machines. Les locomotives F-40 se sont également taillé une place parmi les exploitants de services de trains de banlieue, notamment le Réseau GO de Toronto.

En 1986, lorsque VIA était enfin prête à faire l’acquisition de nouveau matériel de traction dont elle avait grand besoin, les locomotives F40PH-2 améliorées ont remporté le concours. Tout comme chez Amtrak, les locomotives F-40 de VIA venaient remplacer les anciennes locomotives diesels-électriques des années 50, que la société d’État avait acquises lorsqu’elle a pris la relève des services voyageurs du Canadien National et de Canadien Pacifique, en 1978.

Les services offerts par les locomotives F-40 à l’échelle du continent ont démontré qu’elles seraient en mesure de satisfaire les diverses demandes du vaste réseau transcontinental de VIA. Ces locomotives fonctionnaient bien en tête de tout type de train, qu’il s’agisse de la liaison du corridor Québec-Windsor, des services éloignés en région nordique ou des longs parcours transcontinentaux de l’Est et de l’Ouest. Impressionnée par le rendement des 20 premières locomotives F-40, VIA a passé deux autres commandes en 1987 et en 1988. La toute dernière locomotive, la 6458, a été livrée en juillet 1989. Les locomotives F-40 au diesel constituent 70 % du parc de matériel de traction de VIA.

Les locomotives F-40 se distinguent par leur longévité. Bien que Amtrak ait retiré et remplacé son parc, la plupart des locomotives ont été récupérées et sont maintenant utilisées par différentes compagnies de chemin de fer, allant du nord du Canada jusqu’au Panama. En plus de continuer d’offrir un service à l’échelle nationale, les locomotives F-40 de VIA tirent des trains de tout type, qu’il s’agisse des trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport de Montréal, du train touristique Agawa Canyon de l’Ontario ou des trains du service voyageurs en région éloignée de la Tshiuetin Rail Transportation du Labrador. Certaines de ces locomotives ont même été modifiées pour le transport de marchandises.

À PROPOS DU PROJET
Le parc des 54 locomotives diesels-électriques F-40 EMD de VIA sera entièrement remis à neuf et doté des dernières technologies. Un contrat de cinq ans, de plus de 100 millions de dollars, a été accordé à l’entreprise CAD Industries ferroviaires de Lachine, au Québec. Ce projet est l’une des principales composantes du récent Programme d’investissement en immobilisations annoncé par le gouvernement fédéral, en 2007, pour améliorer la durabilité et la fiabilité du réseau ferroviaire voyageurs au Canada.

Le programme de locomotives F-40 de VIA prévoit la remise à neuf complète de ces locomotives, des roues au toit, de façon à ce qu’elles soient prêtes à offrir un rendement encore meilleur pendant 15 à 20 années supplémentaires, et ce, à moins de la moitié des coûts d’achat de matériel roulant neuf. Seules deux locomotives diesel destinées au transport de voyageurs sont actuellement offertes en Amérique du Nord et, conformément aux récentes commandes liées aux agences de transport ferroviaire de banlieue, ces locomotives ont coûté jusqu’à 5,5 millions de dollars chacune.

Dans le cadre de ce programme de remise à neuf, CAD démontera complètement les locomotives et assurera la modernisation intégrale des caisses en acier. Les composants de chaque système, tels que le moteur diesel, les moteurs de traction électriques, les bogies, les attelages et le mécanisme de freinage, seront soigneusement inspectés, testés et remis à neuf. Les nouveaux systèmes seront installés de façon à respecter les normes actuelles en matière de sécurité et d’environnement. VIA s’attend à enregistrer une baisse des émissions de gaz à effet de serre pouvant aller jusqu’à 12 pour cent une fois les travaux terminés; cette réduction s’ajoute à la diminution des GES de 16 pour cent enregistrée depuis 1990.

Par ailleurs, le parc de locomotives F-40 en meilleure condition qu’à l’origine entraînera des économies de carburant se chiffrant à cinq millions de litres par année, ainsi qu’une diminution des coûts de maintenance de 8% chaque année. L’utilisation accrue de microprocesseurs avancés contribuera considérablement à l’ensemble des améliorations en matière d’économie, d’environnement, de sécurité et de confort du personnel qu’apportera ce programme.

Parmi les améliorations importantes apportées aux locomotives F-40, on compte l’ajout d’un moteur diesel distinct conçu spécifiquement pour générer l’alimentation électrique de service (AES) nécessaire pour fournir l’éclairage, la chaleur et la climatisation aux trains qu’il propulse. Auparavant, l’alimentation était générée par le moteur diesel principal. Pour que cet enchaînement soit possible, le moteur devait continuer de rouler à haute vitesse, et ce, même lorsque les trains étaient stationnaires.

Dorénavant, le régime de ralenti du moteur principal sera inférieur lorsque le train s’arrêtera en gare, et le courant alternatif (CA) de 480 volts requis sera produit et acheminé par un « groupe turbine-alternateur » AES distinct à chaque voiture du train. Cette nouveauté diminuera non seulement la consommation de carburant et les émissions produites, mais aussi le bruit du moteur.

Le groupe turbine-alternateur AES distinct permettra également aux locomotives F-40 remises à neuf de fournir les 3000 chevaux-vapeur nécessaires depuis le moteur diesel principal aux fins de traction. Par conséquent, VIA sera en mesure de réduire le nombre de locomotives incluses dans la composition de ses trains les plus longs et les plus lourds, tels que l’Océan (Montréal-Halifax) et le Canadien (Toronto-Vancouver). Les locomotives F-40 qui ne seront pas utilisées sur ces liaisons seront affectées aux trains que VIA ajoutera sur ses liaisons du corridor Québec-Windsor.

Cette mesure élimine le besoin d’acheter des locomotives supplémentaires pour ces nouvelles fréquences.

Un système de chauffage destiné aux points d’attente est ajouté à chaque locomotive F-40, ce qui permettra d’arrêter les deux moteurs diesels de chaque locomotive lorsqu’elles demeurent stationnaires pendant de longues périodes dans les gares voyageurs et les gares de triage. Cela permettra de réduire considérablement le carburant consommé, les émissions produites et le bruit généré.

La remise à neuf du parc de locomotives F-40 procure un autre important avantage d’ordre environnemental : environ 120 tonnes d’acier provenant de la structure de base et des composants clés de chaque locomotive ne seront pas mises au rebut et seront plutôt recyclées entièrement pour qu’elles puissent servir de façon productive pendant 15 à 20 années supplémentaires.

Outre la locomotive 6402, huit autres locomotives seront livrées par CAD cette année. Par la suite, 15 locomotives seront livrées annuellement. Le programme sera terminé en décembre 2012. Les locomotives F-40 entièrement remises à neuf et perfectionnées pourront être distinguées grâce à leurs nouvelles couleurs combinant le vert, l’argent et le doré, et au slogan d’actualité qu’elles afficheront sur les côtés : « Un choix vert ».

Les locomotives F-40 remises à neuf, conjuguées aux 21 locomotives Genesis de General Electric achetées en 2001, feront de VIA l’exploitant de services ferroviaires voyageurs possédant l’un des parcs de matériel roulant les plus fiables et les plus économes en carburant en Amérique du Nord.

À PROPOS DES AVANTAGES ÉCONOMIQUES
Le projet des locomotives F-40 est prévu dans le cadre d’un investissement sans précédent réalisé dans l’expansion et la modernisation du rail voyageurs par le gouvernement du Canada; cet investissement stimule la création d’emplois, le perfectionnement des compétences et les activités du secteur privé partout au pays. Ce contrat de 100 millions de dollars a créé 125 nouveaux d’emploi chez CAD, tout en générant des retombées économiques avantageuses pour ses fournisseurs canadiens.

De plus, après avoir obtenu le contrat de remise à neuf des locomotives F-40, CAD a entrepris un programme d’expansion de l’infrastructure. Ce programme fera de CAD la plus grande société de remise à neuf de locomotives au Canada et un concurrent de taille dans le secteur de la remise à neuf des locomotives en Amérique du Nord.

À PROPOS DE VIA RAIL CANADA
En tant que service ferroviaire voyageurs national du Canada, VIA Rail Canada a pour mandat d'offrir des services de transport voyageurs efficaces, respectueux de l'environnement et économiques, tant dans le corridor le plus achalandé du Canada que dans les régions rurales et éloignées du pays. Chaque semaine, VIA met en service 503 trains intervilles, régionaux et transcontinentaux qui relient 450 collectivités sur un réseau de 12 500 kilomètres. La demande pour les services de VIA augmente, car de plus en plus de voyageurs choisissent le train comme moyen de transport sécuritaire, pratique et respectueux de l'environnement pour éviter routes et aéroports encombrés. En 2008, VIA a permis à 4,6 millions de voyageur – le plus fort achalandage obtenu depuis 1989 – d’arriver à bon port et a établi un record historique en enregistrant des recettes de 299 millions de dollars.

À PROPOS DE CAD INDUSTRIES FERROVIAIRES LTÉE
CAD Industries ferroviaires est une société internationale de remise à neuf de locomotives, de véhicules ferroviaires, d’unités de production d’électricité et de composants, qui est située à Lachine (Montréal), au Québec. CAD est une filiale en propriété exclusive de Global Railway Industries Ltd., un fournisseur de produits et services ferroviaires intégrés destinés aux marchés des locomotives, des véhicules ferroviaires, et des voies ferrées et de la signalisation en Amérique du Nord. Les actions de Global Railway Industries sont inscrites à la Bourse de Toronto (TSX) sous le symbole « GBI ».

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES DES LOCOMOTIVES F-40 DE VIA RAIL CANADA
Modèle : F40PH-2
Fabricant : General Motors (Electro-Motive Division, EMD)
Entraînement : 16-645E3C
Cylindres : V16
Puissance de sortie : 3000 chevaux-vapeur (2,2 MW)
Alimentation de service : 500 kW
Effort de traction continue : 19 958 kg (44 000 lb)
Configuration des roues : B + B (quatre essieux)
Écartement des rails : 1 435 mm (4 pieds 8 ½ pouces)
Poids : 117 936 kg (260 000 lb)
Vitesse maximale : 153 km/h (95 mi/h)
Construction : London (Ontario), de novembre 1986 à juillet 1989
Remise à neuf : Lachine (Québec), de décembre 2007 à décembre 2012
Parc actif – total : 54
Numéros de parc : 6400-6421, 6424-6429, 6431-6446, 6448-6449, 6452-6458

AMÉLIORATIONS

Description	Avantage
-  Locomotive à consommation plus écologique -  Système de mise en marche/d’arrêt des locomotives -  Chauffage du carburant -  Génératrice diesel AES -  Chauffage aux points d’attente	Économie de carburant
-  Odomètre -  Désembuage du pare-brise -  Gestion électronique du carburant -  Système de basse vitesse (maximum de 10 mi/h)	Exploitation améliorée
-  Nouvelle canalisation d’air en cuivre -  Nouvelles prises et nouveaux interrupteurs -  Nouveaux relais (réduction de 70 % grâce au microprocesseur) -  Nouveau câblage	Fiabilité accrue
-  Klaxon d’urgence -  Ajout d’un phare avant (au xénon) à intensité supérieure -  Consignateur d’événements amélioré avec dispositif de mémoire solidifié en cas d’accident	Sécurité et sûreté accrues
-  Suppression de la corrosion et protection anticorrosion	Durée de vie de la locomotive préservée
-  Séquencement du ventilateur -  Freinage dynamique indépendant -  Commandes à microprocesseur -  Voyants de marche à DEL -  Système de freinage électronique	Moins d’entretien
-  Régulateur de régime électronique	Efficacité accrue de l’exploitation
-  Séquencement automatique du klaxon -  Climatisation de la cabine -  Améliorations ergonomiques dans la cabine -  Système de chauffage et de ventilation amélioré dans la cabine -  Ajout d’un troisième siège pliant amélioré -  Ajout d’un four à micro-ondes -  Ajout d’une protection antireflet sur le pare-brise	Confort de l’opérateur
-  Nouvel agencement de couleurs	Image de VIA

 

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