Le gouvernement du Canada et VIA Rail Canada lancent un important projet d’amélioration du rail voyageurs Montréal-Ottawa-Toronto

LA SUBDIVISION KINGSTON DU CN

La voie express d’acier du Canada

À PROPOS DU PROJET
Le projet de VIA pour la subdivision Kingston du Canadien National, qui s’étend sur deux ans et qui est évalué à plus de 300 millions de dollars, accroîtra considérablement la capacité de l’une des voies ferrées les plus rapides et les plus achalandées en Amérique du Nord. Il diminuera la congestion aux endroits clés sur cette voie ferrée double, et allégera la circulation des trains de marchandises du CN et des trains voyageurs de VIA, dont les horaires doivent être respectés. Ce projet permettra d’ajouter de nouveaux services voyageurs et d’assurer la ponctualité des trains des deux sociétés ferroviaires.

Le projet de la subdivision Kingston misera sur les améliorations en cours et celles qui commenceront à être apportées bientôt dans d’autres segments du corridor Québec-Windsor de VIA, qui génère environ 90 pour cent des recettes et de l’achalandage de VIA. Le projet est également lié de façon stratégique au programme actuel de remise à neuf des parcs de matériel roulant et de locomotives.

Tous ces travaux sont prévus dans le cadre d’un investissement en immobilisations sans précédent d’une valeur de 923 millions de dollars – dont 407 millions de dollars proviennent du Plan d’action économique – réalisé par le gouvernement actuel dans le but d’améliorer et de développer le service ferroviaire voyageurs sécuritaire, économique et respectueux de l’environnement de VIA.

La phase I du projet de VIA pour la subdivision Kingston du CN comprend les éléments suivants :
  -  Le prolongement de la voie principale
Des sections de la troisième voie principale seront ajoutées à la voie ferrée double qui se trouve à l’ouest de la gare de Brockville, entre Mallorytown et l’est de Gananoque, de Napanee Ouest à la gare de Belleville, entre Grafton et la gare de Cobourg, et à Oshawa.
Grâce à cet ajout de voie, trois trains ou plus – les trains voyageurs de VIA et les trains de marchandises du CN – seront en mesure de se dépasser sans s’arrêter, et ce, en toute sécurité et avec rapidité. Une quatrième voie sera construite à Belleville pour accroître davantage la capacité de sa gare achalandée.

Par ailleurs, des postes d’aiguillage et une signalisation supplémentaires commandés à distance, qui permettront aux trains de se déplacer rapidement d’une voie principale à l’autre, seront installés à divers endroits. Les systèmes d’alerte seront modifiés et perfectionnés à tous les passages à niveau publics de ces secteurs.

  -  Le prolongement des voies de triage et des voies d’évitement pour le transport de marchandises
Dans la région métropolitaine de Montréal, les voies d’évitement et les voies de triage à la Cour Turcot, à la Municipalité des Cèdres et à Coteau seront prolongées et reconfigurées de façon à ce que les trains de marchandises du CN devant s’arrêter pour accomplir des travaux puissent le faire sans bloquer la voie principale.

À Brockville, Belleville, Cobourg et Oshawa, de nouveaux quais centraux seront construits entre les voies. Grâce à ces quais, les trains n’auront plus à se ranger de l’un des côtés de la voie principale pour que les voyageurs puissent monter à bord depuis les quais actuels des gares ou pour qu’ils puissent y descendre. Les nouveaux quais seront reliés aux gares au moyen de passerelles ou de tunnels entièrement accessibles; ainsi, les voyageurs n’auront pas à traverser les voies.

À PROPOS DES AVANTAGES DU PROJET
Le principal avantage qu’apportera la première phase du projet de VIA pour la subdivision Kingston du CN au chapitre du transport sera l’acquisition d’une capacité suffisante pour gérer de façon sécuritaire et efficace les deux allers-retours quotidiens supplémentaires assurés sur les liaisons Montréal-Toronto et Ottawa-Toronto, et les autres départs ajoutés pour la liaison Montréal-Ottawa.

Les heures de départ et d’arrivée additionnelles, ainsi que la ponctualité garantie, constituent des facteurs clés lorsque l’on cherche à inciter plus de voyageurs à choisir le rail voyageurs, une option avantageuse pour l’environnement, en ce qui concerne les voyages effectués dans le corridor Québec-Windsor de VIA et ailleurs. Pour chaque voyageur, le train émet seulement le tiers des gaz à effet de serre produits par les automobiles et les avions intervilles.

Le projet relatif à la subdivision Kingston de VIA stimulera également bon nombre de nouvelles activités économiques et la création d’emplois. À ce jour, le CN a embauché 100 travailleurs pour entreprendre ce projet au nom de VIA. Des emplois supplémentaires seront créés tout au long de la durée du projet, qui s’étend sur deux ans. Ce projet engendrera également des activités économiques et créera des emplois additionnels au sein des entreprises privées qui fourniront les voies, la signalisation, et le matériel et les services de construction à VIA et au CN.

À PROPOS DE LA VOIE
La subdivision Kingston du CN, dans laquelle VIA exploite ses trains les plus rapides et les plus fréquents, a été construite par l’entreprise pionnière Grand Trunk Railway dans le cadre d’un projet comptant deux objectifs principaux. Son premier but était de relier les villes et villages les plus importants de l’Amérique du Nord britannique au moyen d’une route plate et directe longeant les rives du fleuve Saint-Laurent et du lac Ontario. Les promoteurs de la Grand Trunk Railway ont associé un terme adéquat à cette route en la décrivant comme étant la « voie principale canadienne ».

D’une manière tout aussi importante, il s’agissait d’une voie internationale offrant la route la plus rapide et la plus courte depuis le carrefour ferroviaire américain de Chicago jusqu’au port maritime libre de glaces de Portland, dans le Maine, qui donne sur l’océan Atlantique. La section Toronto-Montréal était au coeur de ce réseau.

La Grand Trunk Railway a été constituée en personne morale le 10 novembre 1852. Ses investisseurs canadiens et britanniques visaient la création d’un chemin de fer qui exercerait la même influence sur la construction à l’échelle nationale que les routes à grand trafic de l’Empire romain, d’où le nom de la société ferroviaire. Sa construction combinait le savoir-faire des chemins de fer canadiens et britanniques. Lors de l’ouverture de la section Toronto-Montréal le 27 octobre 1856, le train inaugural, composé d’une locomotive à vapeur à combustion de bois et de sept voitures, a pris 14 heures pour parcourir le trajet à une vitesse moyenne de 50 km/h, ce qui constitue une grande différence par rapport au service de 160 km/h assuré par les trains voyageurs actuels de VIA.

À l’heure actuelle, la subdivision Kingston du CN est une voie ferrée double de 539 kilomètres qui relie la gare Centrale de Montréal à la gare Union de Toronto et à de nombreuses gares intermédiaires d’importance. Le secteur entre la gare Union et la gare de Scarborough comptait trois voies en 2008 grâce à l’octroi de fonds fédéraux et provinciaux visant à élargir le réseau de trains de banlieue de GO Transit.

La subdivision Kingston du CN comporte une voie composée de rails en acier très solides conçus dans des usines spécialisées au Canada, aux États-Unis et en Allemagne, qui pèsent de 132 à 136 livres par verge (les sociétés ferroviaires du Canada continuent d’utiliser les unités de mesure anglo-saxonnes par souci de conformité aux normes appliquées à l’échelle du contient). Les sections de rails de 78 pieds sont soudées en longueurs continues – on les appelle souvent les « rails en rubans » – et leur longueur est d’un quart de mille ou plus. Ce long rail soudé élimine en grande partie le son romantique associé au roulis du train sur les vieux rails; cependant, il permet un déplacement plus doux et nécessite une maintenance moins intensive que le rail éclissé.

Le rail est placé et demeure en place sous les forces latérales et dynamiques extraordinaires qu’exercent les trains, et ce, grâce aux anticheminants et aux selles de rail en acier. Il est ensuite fixé à des traverses de bois dur traité. Un espace de 22 pouces sépare les traverses; 3 110 traverses sont nécessaires pour chaque mille de voie simple. La voie est disposée de façon à ce qu’un écartement normal de 4 pi 8 ½ po soit maintenu entre les champignons de rail. Cette structure de voie est construite sur une plateforme comportant trois épaisseurs : un sol de fondation de terre propre, un sous-ballast de gravier et un ballast de pierres concassées sur le dessus.

Un mille de voie principale dans la subdivision Kingston du CN nécessite 240 tonnes de rails, six tonnes de crampons, 63 tonnes de selles de rail et 2 730 tonnes de ballast. La construction d’une section dotée d’une voie simple ne comportant aucun pont ni aucun aiguillage de voies divergentes coûte environ 3 millions de dollars par mille.

La combinaison et la densité des trains qui parcourent cette structure ferroviaire robuste comptent parmi les plus complexes en Amérique du Nord. Les divers segments de la route peuvent soutenir tous les types de trains, depuis les trains voyageurs de VIA qui circulent à 160 km/h jusqu’aux trains du CN qui transportent une variété de marchandises en se déplaçant à 100 km/h, en passant par les trains de banlieue GO Transit de Toronto, qui filent à 120 km/h.

De nombreux trains parcourent les divers segments de la subdivision Kingston du CN pendant une journée de semaine régulière. Au total, on compte 130 trains :
.. 36 trains voyageurs intervilles de VIA;
.. 22 trains de marchandises du CN;
.. 72 trains de banlieue GO Transit.

Compte tenu des écarts notés entre les trains de marchandises et les trains voyageurs intervilles en ce qui concerne la vitesse, la longueur et le poids, la section la plus complexe de la voie se situe entre Kingston et la jonction Pickering, où la majorité des trains du CN divergent vers la voie de contournement des trains de marchandises. Cette voie les mène à Maple, au nord de Toronto, à la principale gare de triage de butte de la ville. Les trains de banlieue GO Transit assurant la liaison Oshawa-Toronto entrent dans la subdivision Kingston en empruntant une voie parallèle exclusive à ce réseau depuis Oshawa jusqu’à ce point de jonction achalandé. Les trains de banlieue GO Transit de Stouffville entrent dans la subdivision Kingston plus à l’ouest, à la jonction Scarborough.

Les activités d’exploitation de la subdivision Kingston sont dirigées par des commandes centralisées de la circulation assistées par ordinateur que gèrent les contrôleurs de la circulation ferroviaire aux Centres de contrôle de la circulation ferroviaire du CN à Toronto et à Montréal. Les mouvements des trains sont dirigés selon les directives radiophoniques et les signaux émis par les contrôleurs de la circulation ferroviaire.

À PROPOS DU CORRIDOR QUÉBEC-WINDSOR DE VIA
Le corridor Québec-Windsor de VIA s'étend sur 1 150 km et permet de desservir la région la plus peuplée et la plus industrialisée du pays, où habite plus de la moitié de la population du Canada. Le Corridor se trouve au coeur du réseau ferroviaire transcontinental de 12 500 kilomètres de VIA, permet de réaliser plus de 3,5 millions de voyages par année, et enregistre près de 90 pour cent de l’achalandage et des recettes de la Société.
Les services assurés dans le corridor Québec-Windsor de VIA comprennent cinq liaisons principales :
- Québec-Montréal;
- Montréal-Ottawa;
- Montréal-Toronto;
- Ottawa-Toronto;
- Toronto-Windsor.

Deux autres parcours de raccordement dans cette région prolongent la portée du réseau de VIA à des villes telles que Kitchener-Waterloo, Stratford, Sarnia et Niagara Falls.

Plus de 400 des 503 trains voyageurs hebdomadaires de VIA sont mis en service sur les cinq liaisons principales du Corridor chaque semaine. La liaison Montréal-Toronto est la plus populaire du réseau de VIA, et offre aux voyageurs six départs à partir de ses gares terminus pendant les jours de semaine. Les citoyens de la ville de Kingston, qui peuvent également emprunter les trains assurant la liaison Ottawa-Toronto de VIA, ont le choix parmi 11 heures de départ pratiques pour les secteurs à l’ouest de Toronto.

Trois sociétés ferroviaires sont propriétaires de la voie ferrée sur laquelle les trains parcourant le corridor Québec-Windsor de VIA sont exploités. VIA possède, maintient et exploite trois segments clés du corridor Québec-Windsor : Coteau-Ottawa, Ottawa-Smiths Falls et Chatham-Windsor. La voie entre Smiths Falls et Brockville appartient à Canadien Pacifique, et le CN est propriétaire du reste de la voie. VIA effectue les remboursements nécessaires auprès du CN et de CP pour l’utilisation de leurs segments ferroviaires, que ses trains partagent avec les trains de marchandises de ces sociétés ferroviaires.

À PROPOS DE VIA RAIL CANADA
En tant que service ferroviaire voyageurs national du Canada, VIA Rail Canada a pour mandat d'offrir des services de transport voyageurs efficaces, respectueux de l'environnement et économiques, tant dans le corridor le plus achalandé du Canada que dans les régions rurales et éloignées du pays. Chaque semaine, VIA met en service 503 trains intervilles, régionaux et transcontinentaux qui relient 450 collectivités sur un réseau de 12 500 kilomètres.

La demande pour les services de VIA augmente, car de plus en plus de voyageurs choisissent le train comme moyen de transport sécuritaire, pratique et respectueux de l'environnement pour éviter routes et aéroports encombrés. En 2008, VIA a permis à 4,6 millions de voyageur – le plus fort achalandage obtenu depuis 1989 – d’arriver à bon port, et a établi un record historique en enregistrant des recettes de 299 millions de dollars.

À PROPOS DU CN
La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et ses sociétés ferroviaires filiales exploitantes se trouvent partout au Canada et au centre des États-Unis, de l’Atlantique et du Pacifique jusqu’au golfe du Mexique. Le CN dessert les ports de Vancouver et de Prince Rupert (Colombie-Britannique), de Montréal, de Halifax, de La Nouvelle-Orléans et de Mobile (Alabama), et les principales régions métropolitaines de Toronto, Buffalo, Chicago, Détroit, Duluth (Minnesota), Superior (Wisconsin), Green Bay (Wisconsin), Minneapolis/St. Paul, Memphis et Jackson (Mississippi), et offre des correspondances à tous les points en Amérique du Nord. Les actions du CN sont inscrites à la Bourse de Toronto sous le symbole « CNR », et à la bourse de New York sous le symbole « CNI ».

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Renaissance d’un pur-sang : Le parc de locomotives F-40 de VIA

À PROPOS DES LOCOMOTIVES

Depuis plus d’un siècle d’exploitation ferroviaire au diesel, seulement un petit nombre de locomotives ont rassemblé vitesse, puissance, endurance et fiabilité, leur ayant valu la réputation de « pur-sang ferroviaire ». La locomotive F-40 de la division Electro-Motive Division (EMD) de General Motors fait partie de cette écurie élite de matériel de traction diesel-électrique.

Comme un grand nombre des plus importantes innovations, la F-40 a été conçue dans l’adversité. Amtrak (l’équivalent de VIA aux États-Unis) avait désespérément besoin de nouvelles locomotives pour ses trains voyageurs, tant pour les courtes distances que pour les longues distances. Les deux tentatives précédentes visant à acquérir des locomotives robustes, fiables et polyvalentes destinées à remplacer le matériel de traction vétuste, que Amtrak avait obtenu de chemins de fer de marchandises en 1971, avaient échoué.

En 1976, la division EMD de General Motors a relevé le défi et a produit la première locomotive F-40 dans le cadre d’un programme de conception intensif, qui se fondait sur la solide performance de sa série de locomotives de marchandises quadridem GP40. La division a adapté un grand nombre de ses principaux systèmes aux besoins particuliers du service voyageurs. La première série de locomotives F-40 de Amtrak a amélioré considérablement la fiabilité et les coûts du service offert par la société et lui a permis, plus tard, d’acheter 216 de ces robustes machines. Les locomotives F-40 se sont également taillé une place parmi les exploitants de services de trains de banlieue, notamment le Réseau GO de Toronto.

En 1986, lorsque VIA était enfin prête à faire l’acquisition de nouveau matériel de traction dont elle avait grand besoin, les locomotives F40PH-2 améliorées ont remporté le concours. Tout comme chez Amtrak, les locomotives F-40 de VIA venaient remplacer les anciennes locomotives diesels-électriques des années 50, que la société d’État avait acquises lorsqu’elle a pris la relève des services voyageurs du Canadien National et de Canadien Pacifique, en 1978.

Les services offerts par les locomotives F-40 à l’échelle du continent ont démontré qu’elles seraient en mesure de satisfaire les diverses demandes du vaste réseau transcontinental de VIA. Ces locomotives fonctionnaient bien en tête de tout type de train, qu’il s’agisse de la liaison du corridor Québec-Windsor, des services éloignés en région nordique ou des longs parcours transcontinentaux de l’Est et de l’Ouest. Impressionnée par le rendement des 20 premières locomotives F-40, VIA a passé deux autres commandes en 1987 et en 1988. La toute dernière locomotive, la 6458, a été livrée en juillet 1989. Les locomotives F-40 au diesel constituent 70 % du parc de matériel de traction de VIA.

Les locomotives F-40 se distinguent par leur longévité. Bien que Amtrak ait retiré et remplacé son parc, la plupart des locomotives ont été récupérées et sont maintenant utilisées par différentes compagnies de chemin de fer, allant du nord du Canada jusqu’au Panama. En plus de continuer d’offrir un service à l’échelle nationale, les locomotives F-40 de VIA tirent des trains de tout type, qu’il s’agisse des trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport de Montréal, du train touristique Agawa Canyon de l’Ontario ou des trains du service voyageurs en région éloignée de la Tshiuetin Rail Transportation du Labrador. Certaines de ces locomotives ont même été modifiées pour le transport de marchandises.

À PROPOS DU PROJET
Le parc des 54 locomotives diesels-électriques F-40 EMD de VIA sera entièrement remis à neuf et doté des dernières technologies. Un contrat de cinq ans, de plus de 100 millions de dollars, a été accordé à l’entreprise CAD Industries ferroviaires de Lachine, au Québec. Ce projet est l’une des principales composantes du récent Programme d’investissement en immobilisations annoncé par le gouvernement fédéral, en 2007, pour améliorer la durabilité et la fiabilité du réseau ferroviaire voyageurs au Canada.

Le programme de locomotives F-40 de VIA prévoit la remise à neuf complète de ces locomotives, des roues au toit, de façon à ce qu’elles soient prêtes à offrir un rendement encore meilleur pendant 15 à 20 années supplémentaires, et ce, à moins de la moitié des coûts d’achat de matériel roulant neuf. Seules deux locomotives diesel destinées au transport de voyageurs sont actuellement offertes en Amérique du Nord et, conformément aux récentes commandes liées aux agences de transport ferroviaire de banlieue, ces locomotives ont coûté jusqu’à 5,5 millions de dollars chacune.

Dans le cadre de ce programme de remise à neuf, CAD démontera complètement les locomotives et assurera la modernisation intégrale des caisses en acier. Les composants de chaque système, tels que le moteur diesel, les moteurs de traction électriques, les bogies, les attelages et le mécanisme de freinage, seront soigneusement inspectés, testés et remis à neuf. Les nouveaux systèmes seront installés de façon à respecter les normes actuelles en matière de sécurité et d’environnement. VIA s’attend à enregistrer une baisse des émissions de gaz à effet de serre pouvant aller jusqu’à 12 pour cent une fois les travaux terminés; cette réduction s’ajoute à la diminution des GES de 16 pour cent enregistrée depuis 1990.

Par ailleurs, le parc de locomotives F-40 en meilleure condition qu’à l’origine entraînera des économies de carburant se chiffrant à cinq millions de litres par année, ainsi qu’une diminution des coûts de maintenance de 8% chaque année. L’utilisation accrue de microprocesseurs avancés contribuera considérablement à l’ensemble des améliorations en matière d’économie, d’environnement, de sécurité et de confort du personnel qu’apportera ce programme.

Parmi les améliorations importantes apportées aux locomotives F-40, on compte l’ajout d’un moteur diesel distinct conçu spécifiquement pour générer l’alimentation électrique de service (AES) nécessaire pour fournir l’éclairage, la chaleur et la climatisation aux trains qu’il propulse. Auparavant, l’alimentation était générée par le moteur diesel principal. Pour que cet enchaînement soit possible, le moteur devait continuer de rouler à haute vitesse, et ce, même lorsque les trains étaient stationnaires.

Dorénavant, le régime de ralenti du moteur principal sera inférieur lorsque le train s’arrêtera en gare, et le courant alternatif (CA) de 480 volts requis sera produit et acheminé par un « groupe turbine-alternateur » AES distinct à chaque voiture du train. Cette nouveauté diminuera non seulement la consommation de carburant et les émissions produites, mais aussi le bruit du moteur.

Le groupe turbine-alternateur AES distinct permettra également aux locomotives F-40 remises à neuf de fournir les 3000 chevaux-vapeur nécessaires depuis le moteur diesel principal aux fins de traction. Par conséquent, VIA sera en mesure de réduire le nombre de locomotives incluses dans la composition de ses trains les plus longs et les plus lourds, tels que l’Océan (Montréal-Halifax) et le Canadien (Toronto-Vancouver). Les locomotives F-40 qui ne seront pas utilisées sur ces liaisons seront affectées aux trains que VIA ajoutera sur ses liaisons du corridor Québec-Windsor.

Cette mesure élimine le besoin d’acheter des locomotives supplémentaires pour ces nouvelles fréquences.

Un système de chauffage destiné aux points d’attente est ajouté à chaque locomotive F-40, ce qui permettra d’arrêter les deux moteurs diesels de chaque locomotive lorsqu’elles demeurent stationnaires pendant de longues périodes dans les gares voyageurs et les gares de triage. Cela permettra de réduire considérablement le carburant consommé, les émissions produites et le bruit généré.

La remise à neuf du parc de locomotives F-40 procure un autre important avantage d’ordre environnemental : environ 120 tonnes d’acier provenant de la structure de base et des composants clés de chaque locomotive ne seront pas mises au rebut et seront plutôt recyclées entièrement pour qu’elles puissent servir de façon productive pendant 15 à 20 années supplémentaires.

Outre la locomotive 6402, huit autres locomotives seront livrées par CAD cette année. Par la suite, 15 locomotives seront livrées annuellement. Le programme sera terminé en décembre 2012. Les locomotives F-40 entièrement remises à neuf et perfectionnées pourront être distinguées grâce à leurs nouvelles couleurs combinant le vert, l’argent et le doré, et au slogan d’actualité qu’elles afficheront sur les côtés : « Un choix vert ».

Les locomotives F-40 remises à neuf, conjuguées aux 21 locomotives Genesis de General Electric achetées en 2001, feront de VIA l’exploitant de services ferroviaires voyageurs possédant l’un des parcs de matériel roulant les plus fiables et les plus économes en carburant en Amérique du Nord.

À PROPOS DES AVANTAGES ÉCONOMIQUES
Le projet des locomotives F-40 est prévu dans le cadre d’un investissement sans précédent réalisé dans l’expansion et la modernisation du rail voyageurs par le gouvernement du Canada; cet investissement stimule la création d’emplois, le perfectionnement des compétences et les activités du secteur privé partout au pays. Ce contrat de 100 millions de dollars a créé 125 nouveaux d’emploi chez CAD, tout en générant des retombées économiques avantageuses pour ses fournisseurs canadiens.

De plus, après avoir obtenu le contrat de remise à neuf des locomotives F-40, CAD a entrepris un programme d’expansion de l’infrastructure. Ce programme fera de CAD la plus grande société de remise à neuf de locomotives au Canada et un concurrent de taille dans le secteur de la remise à neuf des locomotives en Amérique du Nord.

À PROPOS DE VIA RAIL CANADA
En tant que service ferroviaire voyageurs national du Canada, VIA Rail Canada a pour mandat d'offrir des services de transport voyageurs efficaces, respectueux de l'environnement et économiques, tant dans le corridor le plus achalandé du Canada que dans les régions rurales et éloignées du pays. Chaque semaine, VIA met en service 503 trains intervilles, régionaux et transcontinentaux qui relient 450 collectivités sur un réseau de 12 500 kilomètres. La demande pour les services de VIA augmente, car de plus en plus de voyageurs choisissent le train comme moyen de transport sécuritaire, pratique et respectueux de l'environnement pour éviter routes et aéroports encombrés. En 2008, VIA a permis à 4,6 millions de voyageur – le plus fort achalandage obtenu depuis 1989 – d’arriver à bon port et a établi un record historique en enregistrant des recettes de 299 millions de dollars.

À PROPOS DE CAD INDUSTRIES FERROVIAIRES LTÉE
CAD Industries ferroviaires est une société internationale de remise à neuf de locomotives, de véhicules ferroviaires, d’unités de production d’électricité et de composants, qui est située à Lachine (Montréal), au Québec. CAD est une filiale en propriété exclusive de Global Railway Industries Ltd., un fournisseur de produits et services ferroviaires intégrés destinés aux marchés des locomotives, des véhicules ferroviaires, et des voies ferrées et de la signalisation en Amérique du Nord. Les actions de Global Railway Industries sont inscrites à la Bourse de Toronto (TSX) sous le symbole « GBI ».

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES DES LOCOMOTIVES F-40 DE VIA RAIL CANADA
Modèle : F40PH-2
Fabricant : General Motors (Electro-Motive Division, EMD)
Entraînement : 16-645E3C
Cylindres : V16
Puissance de sortie : 3000 chevaux-vapeur (2,2 MW)
Alimentation de service : 500 kW
Effort de traction continue : 19 958 kg (44 000 lb)
Configuration des roues : B + B (quatre essieux)
Écartement des rails : 1 435 mm (4 pieds 8 ½ pouces)
Poids : 117 936 kg (260 000 lb)
Vitesse maximale : 153 km/h (95 mi/h)
Construction : London (Ontario), de novembre 1986 à juillet 1989
Remise à neuf : Lachine (Québec), de décembre 2007 à décembre 2012
Parc actif – total : 54
Numéros de parc : 6400-6421, 6424-6429, 6431-6446, 6448-6449, 6452-6458

AMÉLIORATIONS

Description	Avantage
-  Locomotive à consommation plus écologique -  Système de mise en marche/d’arrêt des locomotives -  Chauffage du carburant -  Génératrice diesel AES -  Chauffage aux points d’attente	Économie de carburant
-  Odomètre -  Désembuage du pare-brise -  Gestion électronique du carburant -  Système de basse vitesse (maximum de 10 mi/h)	Exploitation améliorée
-  Nouvelle canalisation d’air en cuivre -  Nouvelles prises et nouveaux interrupteurs -  Nouveaux relais (réduction de 70 % grâce au microprocesseur) -  Nouveau câblage	Fiabilité accrue
-  Klaxon d’urgence -  Ajout d’un phare avant (au xénon) à intensité supérieure -  Consignateur d’événements amélioré avec dispositif de mémoire solidifié en cas d’accident	Sécurité et sûreté accrues
-  Suppression de la corrosion et protection anticorrosion	Durée de vie de la locomotive préservée
-  Séquencement du ventilateur -  Freinage dynamique indépendant -  Commandes à microprocesseur -  Voyants de marche à DEL -  Système de freinage électronique	Moins d’entretien
-  Régulateur de régime électronique	Efficacité accrue de l’exploitation
-  Séquencement automatique du klaxon -  Climatisation de la cabine -  Améliorations ergonomiques dans la cabine -  Système de chauffage et de ventilation amélioré dans la cabine -  Ajout d’un troisième siège pliant amélioré -  Ajout d’un four à micro-ondes -  Ajout d’une protection antireflet sur le pare-brise	Confort de l’opérateur
-  Nouvel agencement de couleurs	Image de VIA

 

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Une nouvelle innovation ferroviaire entièrement canadienne, du toit aux roues

À PROPOS DES TRAINS
Les trains Léger, Rapide et Confortable (LRC) de VIA constituent l’un des chapitres les plus novateurs de l’histoire du voyage en train en Amérique du Nord. L’idée, la conception et la construction sont entièrement canadiennes.

Le train LRC a été conçu en 1968 par le consortium de Dofasco, Alcan et Montreal Locomotive Works (ensuite devenue Bombardier). Une étude de la Commission canadienne des transports sur l’avenir du transport voyageurs révélant que « la stratégie la plus rentable à adopter consiste à maximiser le potentiel des installations ferroviaires déjà en place au moyen d’une nouvelle technologie de véhicule » est l’une des sources d’inspiration de cette idée.

Le train LRC, caréné et léger, emploierait des sous-systèmes et des techniques d’exploitation éprouvés. Il ne nécessiterait pas de nouvelles installations ou voies ferrées et n’entraînerait pas d’autre mise à niveau coûteuse de l’infrastructure. Il pourrait atteindre une vitesse de 200 km/heure sur les voies actuelles, partagées avec les trains de marchandises.

En 1972, le projet de développement du train LRC, soutenu par le gouvernement du Canada, a permis de produire une locomotive diesel et une voiture prototypes, qui ont été soumises à de nombreux tests sous diverses conditions climatiques et de fonctionnement. Le train répondait à toutes les attentes et a établi un record canadien de vitesse à 208 km/heure dans le cadre d’un essai de fonctionnement effectué le 12 mars 1976. Les voitures robustes monocoques en alliage d’aluminium étaient particulièrement remarquables et pesaient 33 % de moins que le matériel roulant alors utilisé.

VIA et le gouvernement du Canada ont fait deux commandes de trains LRC, soit une en 1978 et une autre en 1981, pour un total de 31 locomotives et de 100 voitures, pour offrir des liaisons rapides, fréquentes et améliorées dans le corridor Québec-Windsor. Le train LRC a été le premier matériel neuf commandé par VIA à la suite de sa constitution comme société d’État le 12 janvier 1977.

Grâce à un perfectionnement approfondi par l’équipe d’ingénieurs de VIA, les voitures et les voitures (classe affaires) LRC sont devenues les piliers des liaisons du Corridor depuis leur lancement en 1981. Les locomotives n’ont pas remporté autant de succès et ont été retirées. Les voitures LRC sont maintenant tirées à une vitesse allant jusqu’à 152 km/heure par les 21 locomotives haute performance Genesis de General Electric et les 54 locomotives diesel F40 de General Motors que possède VIA. Ces dernières font actuellement l’objet d’une révision générale de 100 millions de dollars, qui permettra d’accroître leur efficacité environnementale et économique, en plus de prolonger leur durée utile.

La décoration intérieure, entreprise dans le cadre d’un concours international commandité par Transports Canada, constitue l’une des plus grandes réussites de la conception du train LRC. Le train LRC a rompu avec les traditions ferroviaires en offrant aux voyageurs un service de nourriture et de boissons au siège, le tout au moyen de cuisinettes et de chariots de service entièrement électriques. De plus, les voitures LRC sont dotées de fenêtres panoramiques teintées, d’un système de sonorisation, de systèmes de chauffage et de climatisation électriques, de lampes de lecture au plafond, de sièges inclinables spécialement conçus et de moquettes, de tissu d’ameublement et de cloisons dans les tons apaisants de beige et de brun.

Actuellement, VIA exploite 72 voitures LRC (classe Économie), qui peuvent accueillir 68 voyageurs, et 26 voitures (classe Affaires), comprenant 56 sièges, pour former des trains parcourant le corridor Québec-Windsor.

À PROPOS DU PROJET :
Le contrat attribué à Industrial Rail Services Inc. (IRSI), société de Moncton, au Nouveau-Brunswick, totalise près de 100 millions de dollars et permettra de complètement réviser les 98 voitures LRC de VIA, pour les rendre encore plus confortables et efficaces qu’au départ. Le projet est fondé sur les connaissances acquises et les améliorations mises en oeuvre pendant les millions de kilomètres parcourus par les trains LRC et permettra de mettre ces trains à niveau grâce à des percées technologiques effectuées depuis leur construction, il y a plus de deux décennies.

De 2005 à 2007, la révision des voitures LRC a commencé comme projet prototype, pendant lequel le personnel de VIA a démonté la voiture (classe affaires) 3451, évalué l’intégrité du châssis et de chaque sous-système, puis installé des composants complètement neufs ou réusinés pour un trajet expérimental. Cette enquête approfondie a révélé que la révision des voitures LRC afin d’en améliorer l’efficacité et le confort offrait plus d’avantages que l’achat de nouveau matériel.

La révision des voitures LRC coûtera environ un million de dollars par voiture, et la révision de la première voiture sera terminée d’ici un an. En ce moment, VIA ne pourrait acheter de voiture voyageurs interville nord-américaine « prête à utiliser » auprès d’aucun fabricant. La conception d’une telle voiture pourrait prendre jusqu’à quatre ans, nécessiterait de nombreux tests et un déverminage approfondi et coûterait de 4 à 5 millions de dollars par voiture.

Les voitures LRC, dont la durée utile prévue est de 20 ans, se sont avérées plus durables que leurs créateurs ne le croyaient. Les premières voitures ont maintenant près de 30 ans et ont parcouru des millions de kilomètres en toute fiabilité. Les châssis robustes et de nombreux autres sous-systèmes présentent une structure en bon état, et cette révision leur permettra d’offrir jusqu’à 20 années supplémentaires de service sûr et productif.

Les voitures LRC seront transportées à l’usine de Moncton de IRSI, où elles seront démontées en entier et départies de tous leurs composants réutilisables et recyclables. Plutôt que d’être mis au rebut, les bogies, essieux montés, attelages, barres de traction et soufflets d’intercirculation seront complètement remis à neuf. La corrosion des châssis en alliage d’aluminium sera réparée, et un traitement anti-corrosion préventif sera appliqué.

L’un des principaux objectifs du projet de révision des trains LRC consiste à en augmenter l’efficacité énergétique d’au moins 20 % en réduisant les exigences électriques. Pour ce faire, on emploiera des câbles plus petits et écoénergétiques, un éclairage à DEL, des piles au nickel-cadmium et des commandes à microprocesseur perfectionnées, on éliminera les relais et les interrupteurs désuets et inefficaces, on se servira de moteurs linéaires à haute performance pour l’activation automatique des portes et on installera un système de chauffage, de ventilation et de conditionnement d’air (CVCA) « intelligent » de pointe. Un système de nettoyage écologique à base d’eau rincera les condenseurs de conditionnement d’air dans les installations de maintenance au moment de l’entretien courant, pour qu’ils conservent une efficacité optimale.

Le nouveau système CVCA divise les voitures en quatre zones commandées séparément. Des capteurs et des microprocesseurs réduisent automatiquement la température intérieure globale en hiver et l’augmentent en été si les voitures n’ont pas bougé ou s’il n’y a pas eu de mouvement à l’intérieur depuis quelques minutes, ou lorsqu’elles sont alimentées dans les gares ou les gares de triage.

Le retrait du système d’inclinaison permettra de réduire les coûts, de diminuer le poids de chaque voiture LRC de deux tonnes et d’économiser du carburant, sans toutefois réduire la vitesse maximale et le confort des voyageurs. De plus, dans le cadre de la révision simultanée du parc de 54 locomotives diesel-électriques de VIA, de nombreux composants désuets seront remplacés par des équivalents perfectionnés plus efficaces. Les locomotives F40 et les voitures LRC révisées augmenteront l’efficacité énergétique, réduiront la consommation de carburant et les émissions et diminuera l’empreinte environnementale déjà faible de VIA.

L’augmentation du confort et de l’accessibilité est à l’avant-plan du projet de révision des voitures LRC de VIA. Les sièges seront complètement remis à neuf, et le tissu d’ameublement sera remplacé. Les sièges de la classe affaires seront désormais en cuir. Des couleurs intérieures plus claires, de nouvelles fenêtres et des rideaux individuels donneront une toute nouvelle allure aux voitures LRC. Les installations sanitaires seront entièrement modernisées. Les cuisinettes de service seront remises en état et dotées d’un meilleur éclairage et d’appareils électroménagers à haut rendement, capables de surveiller les réfrigérateurs à distance pour assurer le maintien de la nourriture à la bonne température.

Vingt-six des voitures LRC seront dotées de toilettes plus grandes et entièrement accessibles. Dans chacune de ces voitures accessibles, dix pour cent des sièges, soit un par rame LRC, sera muni d’accoudoirs rabattables pour faciliter l’accès et offrir beaucoup d’espace aux voyageurs ayant des besoins spéciaux et qui se déplacent avec un animal d’accompagnement ou un fournisseur de soins. De plus, des indicateurs tactiles permettront aux handicapés visuels de connaître les numéros de siège.

La touche finale de la révision du parc de voitures LRC de VIA consiste à repeindre l’extérieur dans les tons de vert, d’argent et de doré. Un trajet expérimental suivra. Les premières voitures LRC en meilleure condition qu’à l’origine seront prêtes en 2010. Les voitures seront livrées au rythme de deux voitures par mois, jusqu’à ce que les 98 voitures soient révisées, au plus tard en décembre 2013.

À PROPOS DES AVANTAGES DU PROJET :
Le projet de révision des voitures LRC permettra de créer 100 emplois chez IRSI, à Moncton, et 552 000 heures de travail par personne. De plus, ce projet et le travail simultané pour améliorer l’accessibilité du parc de voitures Renaissance créeront 50 emplois supplémentaires chez les sociétés affiliées et les fournisseurs de IRSI à l’échelle du Canada.

À PROPOS DE INDUSTRIAL RAIL SERVICES INC.
Industrial Rail Services Inc. (IRSI) est une société située à Moncton, au Nouveau-Brunswick. IRSI possède des installations de véhicules ferroviaires voyageurs et de locomotives à service intégral, et est spécialisée dans la réparation, la remise à neuf, la modification et la rénovation de matériel roulant. Depuis sa fondation en 1999, IRSI est devenue le chef de file des reconstructeurs de matériel roulant voyageurs en Amérique du Nord et consolide la réputation de Moncton à titre de centre ferroviaire global d’excellence, une réputation qu’elle a depuis plus d’un siècle.

Les installations modernes et bien équipées de IRSI sont situées dans la gare de triage Gordon du CN, sur la voie principale des services transcontinentaux de l’Est. Les installations de 125 000 pieds carrés sont dotées de 18 aires de service utilisées à pleine capacité, de ponts roulants, de plates-formes de démontage, de salles d’outils, de zones de contrôle des documents et de magasins désignés; on y trouve également un atelier de fabrication de métal, des installations destinées à la formation, une aire de lavage et un nouvel atelier de peinture de 100 pieds à la fine pointe de la technologie. La force de IRSI repose sur sa main-d’oeuvre hautement qualifiée et dévouée, dont le savoir-faire est reconnu dans l’ensemble de l’industrie ferroviaire et a permis à l’entreprise d’obtenir une attestation de l’Association of American Railroads.

À PROPOS DE VIA RAIL CANADA
En tant que service ferroviaire voyageurs national du Canada, VIA Rail Canada a pour mandat d'offrir des services de transport voyageurs efficaces, économiques et respectueux de l'environnement, tant dans le corridor reliant les centres d’affaires du Canada que dans les régions rurales et éloignées du pays. Chaque semaine, VIA exploite 503 trains intervilles, régionaux et transcontinentaux qui relient 450 collectivités sur son réseau de 12 500 kilomètres.

La demande pour les services de VIA augmente, car de plus en plus de voyageurs choisissent le train comme moyen de transport sécuritaire, pratique et respectueux de l'environnement pour éviter routes et aéroports encombrés. En 2008, VIA a permis à 4,6 millions de voyageurs – le plus fort achalandage obtenu depuis 1989 – d’arriver à bon port et a établi un record historique en enregistrant des recettes de 299 millions de dollars.

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Les trains voyageurs les plus modernes d’Amérique du Nord

À PROPOS DES TRAINS
Non seulement les 106 voitures Renaissance de VIA constituent le matériel roulant de transport voyageurs interville le plus neuf à parcourir les rails d’Amérique du Nord, mais elles sont aussi les plus uniques. Les voitures Renaissance sont un mélange des meilleures caractéristiques technologiques ferroviaires du continent et du Canada, une combinaison qui offre un niveau de confort, de sécurité et d’efficacité d’exploitation exceptionnel.

Les voitures Renaissance proviennent d’une lignée remarquable. À l’origine, elles ont été commandées par European Nightstock Services, un consortium de sociétés de chemin de fer de Grande-Bretagne, de France, d’Allemagne et de Belgique, pour qu’elles fassent partie de la composition des trains qui traversent le tunnel sous la Manche à destination de la Grande-Bretagne, de la France, de l’Allemagne, des Pays-Bas et de la Belgique. Les voitures ont été construites par la respectable usine Metro-Cammell d’Alstom située à Washwood Heath, près de Birmingham en Angleterre. La société a pris quatre ans pour terminer les conceptions techniques afin de respecter les exigences strictes en matière de sécurité et d’exploitation imposées par les cinq pays du consortium.

Cependant, les changements que connaît la conjoncture du marché ont contrecarré les services ferroviaires assurés la nuit dans le tunnel sous la Manche. Les travaux accomplis sur les voitures ont &eac